Stalo sa vtedy
Obrazové správy z archívu
O tom, prečo je dôležité sledovať víkendový summit iniciatívy Belt and Road v Pekingu, hovoril Peter Baláž z Ekonomickej univerzity v Bratislave.
Autor Tablet.TV
Bratislava 11. mája (TABLET.TV) - Projekt Belt and Road (Pás a Cesta) týkajúci sa novodobej Hodvábnej cesty je súčasťou dlhodobej stratégie Číny, ktorá sa začala uplatňovať po roku 2010 a týka sa najmä budovania infraštruktúry a zvyšovania reálnej ekonomickej moci.
„Čína sa stala obchodnou veľmocou číslo jeden, najväčším svetovým exportérom a importérom. Veľká časť exportu smerovala do USA, čo samozrejme zvyšovalo jej závislosť, a preto sa rozhodla diverzifikovať svoje aktivity. Zároveň bola najväčším americkým veriteľom a jej rozhodnutie bolo aj reakciou na globálnu finančnú krízu, ktorá sa začala v USA. Okrem toho, Čína má v súčasnosti obrovský objem investičných prostriedkov a tie sa snaží aktivizovať,“ vysvetlil Baláž.
Projekt novodobej Hodvábnej cesty má tri hlavné súčasti. Južná trasa smeruje z Iránu cez Turecko, grécky prístav Pireus, Belehrad až do Budapešti. Severná trasa nadväzuje na Transsibírsku magistrálu a cez Moskvu, Poľsko pokračuje až do nemeckých prístavov a odtiaľ do Veľkej Británie. Dopĺňa ich námorná vetva, kde sa počíta, že vplyvom klimatických zmien sa splavní severná trasa okolo Ruska do Baltského mora, Nemecka, Veľkej Británie a Francúzska.
V prípade Slovenska sa v minulosti uvažovalo, že by sa mohlo zapojiť cez pokračovanie širokorozchodnej železnice z Košíc až do Viedne. Spoločný podnik rakúskych, slovenských, ukrajinských a ruských železníc Breitspur Plannunggesselschaft zadal štúdiu realizovateľnosti na tento projekt.
Baláž je však skeptický. „Širokorozchodná nebude pokračovať cez Slovensko. Problémom môže byť výkup pozemkov. Diaľničný obchvat Bratislavy je toho príkladom a v prípade širokorozchodnej by to mohlo trvať mnoho rokov. Otázka je aj, prečo by sa o ňu Číňania zaujímali, keď sa bude ich južná železnica končiť v Budapešti, načo by vynakladali miliardy eur na takýto projekt,“ dodal Baláž.
„Čína sa stala obchodnou veľmocou číslo jeden, najväčším svetovým exportérom a importérom. Veľká časť exportu smerovala do USA, čo samozrejme zvyšovalo jej závislosť, a preto sa rozhodla diverzifikovať svoje aktivity. Zároveň bola najväčším americkým veriteľom a jej rozhodnutie bolo aj reakciou na globálnu finančnú krízu, ktorá sa začala v USA. Okrem toho, Čína má v súčasnosti obrovský objem investičných prostriedkov a tie sa snaží aktivizovať,“ vysvetlil Baláž.
Projekt novodobej Hodvábnej cesty má tri hlavné súčasti. Južná trasa smeruje z Iránu cez Turecko, grécky prístav Pireus, Belehrad až do Budapešti. Severná trasa nadväzuje na Transsibírsku magistrálu a cez Moskvu, Poľsko pokračuje až do nemeckých prístavov a odtiaľ do Veľkej Británie. Dopĺňa ich námorná vetva, kde sa počíta, že vplyvom klimatických zmien sa splavní severná trasa okolo Ruska do Baltského mora, Nemecka, Veľkej Británie a Francúzska.
V prípade Slovenska sa v minulosti uvažovalo, že by sa mohlo zapojiť cez pokračovanie širokorozchodnej železnice z Košíc až do Viedne. Spoločný podnik rakúskych, slovenských, ukrajinských a ruských železníc Breitspur Plannunggesselschaft zadal štúdiu realizovateľnosti na tento projekt.
Baláž je však skeptický. „Širokorozchodná nebude pokračovať cez Slovensko. Problémom môže byť výkup pozemkov. Diaľničný obchvat Bratislavy je toho príkladom a v prípade širokorozchodnej by to mohlo trvať mnoho rokov. Otázka je aj, prečo by sa o ňu Číňania zaujímali, keď sa bude ich južná železnica končiť v Budapešti, načo by vynakladali miliardy eur na takýto projekt,“ dodal Baláž.
