Bratislava 14. apríla (TASR) - Na aktuálne otázky týkajúce sa diaľničnej výstavby a problémov s reštrukturalizáciou spoločnosti Váhostav-SK odpovedá pre spravodajský portál Teraz.sk stavebný expert a bývalý rektor Žilinskej univerzity prof. Ján Bujňák.

Výstavba diaľnic a reštrukturalizácia Váhostavu rozpútali politické vášne. Vnímate to ako odborný problém alebo skôr ako snahu politických strán o svoje zviditeľnenie?

Hneď na začiatku treba povedať, že politika kontinuálne ničí diaľničnú výstavbu. Výsostne odborná problematika sa kamufluje, vnášajú sa do nej značné prvky demagógie a populizmu. Svetové celebrity nám v minulosti otvárali diaľničné úseky, na dva roky sa úplne zastavila výstavba, zrušili sa pripravené projekty verejno-súkromného partnerstva. K tomu treba pripočítať krízu finančného sektora, cenovú vojnu dodávateľov a výsledok sa nám dostavil vo veľmi nepríjemnej podobe.

Myslíte si teda, že problémy stavebných firiem boli neodvratné?

Súčasná reštrukturalizácia Váhostavu-SK nie je ojedinelou záležitosťou. Už v minulosti skrachoval domáci stavebný gigant Hydrostav a následne aj Váhostav, na báze ktorého vznikol neskôr Váhostav-SK. Do problémov sa dostal aj Doprastav. Naše dve kľúčové stavebné firmy disponovali zákazkami, ktoré však v dôsledku dvojročného prerušenia financovania diaľničnej výstavby nerealizovali. Na tieto okolnosti doplácali nielen samotné firmy a ich akcionári, ale aj veritelia, obchodní partneri, dodávatelia, živnostníci. Diaľničnú výstavbu treba vnímať ako spleť zložitých vzťahov a účelovo teraz nevyťahovať iba partikulárny právny problém.


Má štát teda stavať diaľnice s využitím eurofondov alebo cestou verejno-súkromných partnerstiev?

Rozhodnutiu o systéme ako takom musí predchádzať kvalifikovaná analýza a expertíza. Treba si urobiť detailnú SWOT analýzu, preskúmať podrobne interné aj externé prostredie a vplyvy. Je nespochybniteľné, že príprave na systém výstavby diaľnic formou verejno-súkromného partnerstva venovali stavebné firmy množstvo času, energie a ľudského potenciálu. Tomu samozrejme zodpovedali aj značné vstupné náklady, ktoré sa zmenou systému stali nenávratnými. K týmto čistým stratám treba pripočítať aj globálnu úverovú krízu. V roku 2010 tak boli najmä veľké stavebné firmy vyčerpané, bez diaľničných zákaziek, znižovali počty zamestnancov, prakticky skolaboval stavebný trh a prepadli sa ceny prác v sektore dopravného staviteľstva.


Chcete tým naznačiť, že stavebné firmy boli odkázané na neľútostný cenový boj aj za cenu vlastnej sebadeštrukcie? Aké sú teda riziká nízkych cien?

Niektoré kľúčové faktory, ktoré ovplyvnili charakter stavebného trhu u nás som už čiastočne pomenoval. Na základe voľne prístupných údajov možno badať výrazné disproporcie medzi ponúkanými cenami a štátnou expertízou. Napríklad pri úseku diaľnice D1 Lietavská Lúčka – tunel Višňové – Dubná skala pri ponuke spoločnosti Skanska spolu so Strabagom tento pomer vyšiel až na 37,73 %. Ponuka spoločností Doprastav, Metrostav a Marti predstavovala 42,73 % oficiálnych výpočtov. Úsek D1 Hubová – Ivachnová ponúklo združenie Hant – ING Torino stavať iba za 44,56 %. Toľko spomínaný Váhostav-SK stavia úsek diaľnice D1 Dubná skala – Turany na úrovni 41,15 % k nákladom predpokladaným v štátnej expertíze. Treba však povedať, že štátne expertízy vznikali v rôznej dobe a na základe vtedy dostupnej dokumentácie. Percentuálne porovnanie tak nemusí exaktne klasifikovať skutočnú úroveň cenovej ponuky. Avšak určite ilustruje, že účastníci trhu išli do nemalého rizika, aby prežili a zabezpečili pre svoje kapacity pracovnú náplň.

Aký to bude mať vplyv na domáce stavebné spoločnosti?

Vplyv nízkych cien a trhové turbulencie sa teraz vykryštalizovali. Strategické plány výstavby dopravnej infraštruktúry by nemali byť závislé od politických cyklov. Podstatou problému stavebných firiem prednostne špecializovaných na dopravné staviteľstvo je aj objektívne časovo náročnejšia adaptácia na iné aktivity. Personálne a technologické kapacity neumožňujú okamžitú preorientáciu na pozemné alebo vodné stavby. Ich zdanlivá výhoda spočívajúca v štátnych zákazkách sa tak obratom môže zmeniť aj na obrovský hendikep.


Myslíte si, že sa u nás stavebný trh aj vplyvom súčasných okolností zmení?

V nestabilných podmienkach nie je vôbec jednoduché firmy riadiť tak, aby nedochádzalo k problémom. Výnimku tvoria nadnárodné konglomeráty so silným zázemím u materských zahraničných firiem. Tie im dokážu pomôcť preklenúť eventuálne krízové obdobie. A to finančne, či prípadnými zákazkami v zahraničí. Je teda reálna možnosť, že náš stavebný trh úplne ovládnu nadnárodné konzorciá. Tu sa však bude musieť štát vyrovnať s takými efektmi akým je napríklad potenciálne prelievanie ziskov zo štátnych zákaziek do zahraničia.


Aké sú teda Vaše systémové odporúčania pre stabilitu diaľničnej výstavby na Slovensku?

Nie som nositeľom predmetných rozhodnutí. Ak mám však povedať vlastný názor, tak treba v prvom rade eliminovať nepredvídateľnosť v koncepcii výstavby dopravnej infraštruktúry. Ďalej treba zosúladiť pravidlá verejného obstarávania s mechanizmami pôsobiacimi proti dumpingovým cenám. Bolo by vhodné zvážiť prijatie úpravy diskvalifikujúcej subjekty, ktoré nepreukážu, že danú zákazku dokážu realizovať. Hlavne treba prestať robiť z výstavby diaľnic politiku.