Bratislava 11. júna (TASR) - Čínsky projekt novodobej Hodvábnej cesty, ktorý má spájať Áziu s Európou a Afrikou, je najdiskutovanejšou globálnou iniciatívou posledných rokov. Čína tvrdí, že je to výhodné pre všetky krajiny, no Brusel je v tomto smere skeptický. A hoci jednotliví členovia EÚ sa mimoriadne zaujímajú o čínske investície, pod tento projekt sa nikto z nich nateraz nepodpísal. Ak ide o ekonomické a nie politické otázky, EÚ dokáže hovoriť jednotným hlasom. V rozhovore pre TASR v rámci multimediálneho projektu Osobnosti: tváre, myšlienky to povedala riaditeľka Centra pre ruské, európske a ázijské štúdiá Theresa Fallonová.

Čína v posledných rokoch spustila veľký projekt obnovenia starobylých Hodvábnych ciest naprieč euroázijským subkontinentom. Čo je potrebné vedieť o tomto projekte?


Je to iniciatíva čínskeho prezidenta Si Ťin-pchinga, s ktorou prišiel pred štyrmi rokmi. Pozemnú časť novodobej Hodvábnej cesty predstavil v Kazachstane a jej námornú odnož v Indonézií. Pozadie vzniku tejto iniciatívy však prišlo už skôr. V roku 2011 americká ministerka zahraničných vecí Hillary Clintonová prezentovala vlastnú predstavu novej Hodvábnej cesty. Číňania boli veľmi nahnevaní, pretože k Hodvábnej ceste majú historicky takmer vlastnícky pomer. Preto sa ich konkurenčný projekt volá One Belt One Road (Jeden Pás Jedna Cesta). Clintonovej zámer však nezískal dostatočnú finančnú podporu. Začiatok jej Hodvábnej cesty mal byť v Afganistane. Číňania k tomu pristúpili inak. Hodvábna cesta sa začína v Pekingu. Afganistan bude jej súčasťou, no kľúčový je koridor Čína - Pakistan. Pre Čínu je to obrovská iniciatíva. Nemá zahŕňať len krajiny, ktoré už v dávnej histórii ležali na kupeckej Hodvábnej ceste, ale aj mnohé ďalšie. Veľká Británia nikdy nebola jej súčasťou, no jedno zo železničných spojení z Pekingu smeruje aj tam. Mnohí ekonómovia upozorňujú, že je to čínska geopolitická stratégia, ktorá má rozšíriť jej vplyv. Čína však vždy oponuje, že je to len ekonomická záležitosť, ktorá je výhodná pre všetky strany, nielen pre ňu.

Kto z nich má pravdu?


Na to nie je jednoduchá odpoveď, pretože musíme brať do úvahy kultúrne odlišnosti. Čína používa v komunikácii s vlastným obyvateľstvom symboliku a slogany. Hovorí, že toto je cesta, ktorou pôjdeme. Preto názov, Jeden Pás, Jedna Cesta. Číňania mu rozumujú. Cudzinec sa spýta, čo to znamená, kde je pás a kde je cesta? Preto sa častejšie hovorí o novodobej Hodvábnej ceste, lebo takému názvu rozumejú všetci. Dokopy ju tvorí šesť rôznych dopravných koridorov. Jej podoba sa vyvíja. Ako som spomínala, kľúčovým miestom je čínsko-pakistanský koridor, ktorý chce Peking využiť na dodávku kľúčových energetických surovín. Jeho nevýhodou je politická nestabilita a riziko prerušenia dodávok. Preto Čína hľadá cesty, ako si zabezpečiť prísun životne dôležitých surovín, napríklad z Blízkeho Východu. Čína už skôr chcela diverzifikovať dodávky ropy a zemného plynu, kde malo v minulosti takmer monopolné postavenie Rusko. Dodávky z Turkménska a Kazachstanu prelomili ruský monopol. Až neskôr z toho Si Ťing-pching urobil veľkú strategickú iniciatívu a dal jej slogan Jeden Pás Jedna Cesta. V skutočnosti by však, bez ohľadu na tento názov, Čína musela robiť to isté. Čínsky prezident však pritiahol pozornosť sveta a ukázal, že krajina dokáže vytvoriť globálnu strategickú iniciatívu.

Prečo to však v skutočnosti čínsky prezident inicioval? Čo bolo impulzom? Clintonovej plány alebo skôr potreby v energetike?

Tých dôvodov bolo viac. Clintonovej návrh Číňanov iritoval, pretože popieral geografickú realitu, že cesty naprieč kontinentom sa začínajú a končia v Pekingu. Ďalej chceli ukázať svoju veľkosť a to, že dokážu iniciovať a presadiť veľké strategické zámery. Okrem toho Čína svoje finančné rezervy, ktoré dosahujú veľkosť troch biliónov USD, v minulosti investovala do nákupu amerických štátnych dlhopisov. Uvedomila si však, že tým pomáha americkej ekonomike a zároveň zvyšuje svoju závislosť od nej. Namiesto toho začala voľné zdroje investovať do budovania infraštruktúry, do ciest, železníc, prístavov, nových miest. Často však boli tieto investície málo premyslené, bez analýz a vytvárali prázdne mestá duchov. Bolo to len plytvanie ich zdrojmi.

Foto: TASR/AP

Ako sa na tento projekt pozerá Rusko, ktoré je čínskym rivalom?

To má zaujímavé pozadie, pretože v prvej verzií novodobej Hodvábnej cesty, ktorú publikovala čínska tlačová agentúra Xinhua, Rusko vôbec nefigurovalo. Trasy obchádzali Rusko a kľúčovým hráčom pre Čínu bola v tejto oblasti Ukrajina. Investovala do krymských prístavov a skupovala obrovské plochy pôdy na Ukrajine. To súvisí s čínskou snahou zabezpečiť pre krajinu dostatok potravín. Väčšinu potravín v minulosti dovážali z USA a z bezpečnostných dôvodov chceli tieto dodávky diverzifikovať. Vybrali si Ukrajinu, pretože patrí k obilniciam Európy. Pôdu chceli využívať na pestovanie obilia a na produkciu mäsa, najmä bravčového. Lenže v roku 2014 došlo ku konfliktu s Ruskom a Ukrajina prišla o Krym. Ukrajinský prezident vtedy nešiel rokovať do Moskvy, ale do Pekingu. Navyše Čína svojimi investíciami pomáhala Ukrajine obchádzať Rusko pri exporte cez Kaspické more a to Rusi neradi videli. Všetko však zmenil konflikt. Rusko sa po uvalení západných sankcií nemalo kam obrátiť a ostala mu len jedna možnosť, a to je Čína. Ich vzťah je však komplikovaný. Rusi berú Čínu ako partnera a konkurenta zároveň a veľmi sa obávajú, že by mohli stratiť vplyv na krajiny v strednej Ázii, čo je ich tradičná oblasť záujmu. Putin chcel čínskej Hodvábnej ceste konkurovať projektom Euroázijskej ekonomickej únie, no nemal dosť peňazí, aby mohol byť pre krajiny v regióne dosť príťažlivý. Čína sa symbolicky snaží dávať najavo, že Rusko je dôležitý partner, no realita je iná. Vzájomný obchod sa znížil o 30 % a aj viaceré projekty na dodávku ropy a zemného plynu z Ruska stagnujú. Dôvodom je nepísané čínske pravidlo, že z Ruska môžu doviezť maximálne 10 % z celkovej potreby energonosičov. Číňania sú veľmi opatrní a nechcú byť od Ruska vôbec závislí.

Železničné trate z Číny sa končia v Európe. Hovorili ste, že na miestach, ktoré s historickou Hodvábnou cestou nemajú nič spoločné. Ako tento projekt vnímajú Európania?

Niektorí ho premenovali na One Belt One Way (Jeden Pás Jednosmerka), čím naznačujú, že je to nerovnovážny a skôr jednosmerný prúd tovarov z Číny do Európy, ktorá nemá veľa produktov, ktoré môže posielať späť. Najdlhšia železničná trať vedie z Číny do Madridu. Odtiaľ môžu späť do Číny naložiť akurát olivový olej, víno a nejaké súčiastky do áut. Tento systém je typický pre Číňanov. Nie je to vôbec efektívne, no chcú vyslať signál, že sú tu a sú veľkí. No otázka je, ako dlho budú dotovať neefektívnu železnicu? Najmä, keď sa aj tak 90 % obchodu realizuje cez lodnú dopravu, ktorá nie je taká drahá ako železničné cesty.

Európania sú teda skeptickí?

Číňania boli aktívni pri presviedčaní Európanov. Pridajte sa k nám, vraveli, je to obojstranne výhodné a nikto neprehrá. Európania sa na to pozerali skôr spôsobom, prečo by sme mali do toho ísť, čo z toho budeme mať? Nedokázali nájsť úplne spoločnú reč. Čína chce zlákať EÚ pre tento projekt aj preto, aby oslabila transatlantickú spoluprácu a väzby EÚ s USA. Očakáva, že sa potom únia bude orientovať viac na ňu. Je známe, že Čína by v niektorých citlivých diplomatických témach chcela získať podporu EÚ. Napríklad vlani v júli, keď Medzinárodný súdny dvor rozhodol o veľmi dôležitom spore týkajúcom sa Juhočínskeho mora medzi Čínou a Filipínami. Hoci verdikt padol v holandskom Haagu na pôde EÚ, jej reakcia bola veľmi vlažná a viac-menej v prospech čínskeho oponenta s výnimkou troch krajín. Chorvátsko má podobný námorný spor so Slovinskom a nechcelo tým dávať kredibilitu inej arbitráži. Ďalej to bolo Grécko, ktoré získalo mohutné investície z Číny napríklad predajom prístavu Pireus a napokon Maďarsko, ktoré má profitovať z novej železnice spájajúcej Belehrad a Budapešť a na základe prísľubov ďalších investícií sa postavilo na čínsku stranu. To sa stalo vlani. Tohto roku v máji na summite Belt and Road v Pekingu však už EÚ hovorila jednotným hlasom. Eurokomisár Jyrki Katainen, ktorý sa zúčastnil na summite, odmietol podpísať záverečné vyhlásenie a nepodpísal ho ani zástupca žiadnej členskej krajiny EÚ. Teda ani Maďarsko, Chorvátsko či Grécko. EÚ vyčíta Číne pri projekte novodobej Hodvábnej cesty nedostatok ochrany životného prostredia, nedostatok transparentnosti, čo podľa nej nezaručuje otvorenú a férovú súťaž pri výbere dodávateľov.

Foto: TASR/AP

Prečo došlo k takej zmene v priebehu roka?

Ak dôjde na ekonomické otázky, EÚ dokáže hovoriť jednotným hlasom.


Snaží sa však Čína rozdeľovať EÚ a tak ľahšie presadzovať svoje záujmy?

Áno a najlepším príkladom je formát 16+1, ktorý je platformou na jej rokovanie so šestnástimi krajinami zo strednej a východnej Európy. Len jedenásť z nich je však členom EÚ. Brusel to sleduje so znepokojením, pretože čínska aktivita prekrýva celý región, vrátane oblastí možného rozšírenia únie. Do krajín, ako je Srbsko, môže investovať bez toho, aby splnila prísne európske kritériá a pre ostatné štáty je to príklad na zamyslenie. Od Číny je to veľmi chytrá nadregionálna stratégia.

Prečo sa Čína v posledných rokoch začala tak výrazne zaujímať o strednú a východnú Európu?


Číňania sa to snažia zľahčovať, tvrdia, že to nie je žiadna veľká stratégia, len uľahčenie rokovaní s množstvom malých krajín. Spoločné majú to, že sa nachádzajú v rôznych štádiách transformácie ekonomiky a Čína chce formát využiť aj na výmenu skúseností. Lenže o členstvo v tejto skupine sa vehementne zaujímalo Rakúsko. Čína ho však striktne odmietla. Napokon získalo len štatút pozorovateľa spolu so Švajčiarskom. Existuje ešte jeden dôležitý aspekt. Veľké európske ekonomiky, ako Nemecko, Francúzsko a Veľká Británia, žiadajú od Číny reciprocitu. Keď chcú jej firmy investovať v Európe, oni žiadajú priestor a otvorenie čínskeho trhu pre vlastné veľké spoločnosti. Pri krajinách strednej a východnej Európy nemá Čína problém s podobnými požiadavkami. Ich firmy nie sú také veľké ako na západe Európy a nežiadajú za každú cenu prístup na pomerne uzavretý čínsky trh. Čína sa snaží, aby si krajiny strednej a východnej Európy konkurovali v lákaní jej firiem, a tým získala tú najlepšiu alternatívu. Je to klasický prístup, rozdeľuj a panuj.

Foto: TASR/AP

Čo však táto iniciatíva prináša strednej a východnej Európe?

Začína prevládať trpké vytriezvenie, pretože bolo veľa sľubov, ktoré sa neplnia. Sklamanie vládne napríklad v Rumunsku, kde sa nerealizovali žiadne prisľúbené zámery. Navyše, čínska stratégia sa začína meniť. V minulosti preferovali investície do získavania potrebných komodít. Čínska ekonomika však spomaľuje, a tak sa začína zaujímať o patenty a vyspelé technológie. Jej cieľom je nakupovať inovatívne európske firmy.

Medzi Čínou a EÚ je dlhodobý spor, ktorý sa týka oceliarstva. Jednou z najväčších oceliarskych firiem v EÚ je U.S.Steel Košice na východe Slovenska. Americký vlastník rokuje o jeho predaji s čínskou spoločnosťou He Steel. Podobný čínsky investor nateraz na Slovensku nepôsobí...

Čína v súčasnosti zabezpečuje polovicu svetovej produkcie ocele, preto hľadá podobné akvizície. Je to aj symbolická situácia, americká spoločnosť odchádza a nahrádza ju čínsky investor. U.S.Steel Košice vlani podstatne zvýšil zisk zo 43 na 271 miliónov eur a je to druhý najväčší zamestnávateľ v krajine. Je preto logické, že slovenská vláda sa snaží získať tiež nejaký akciový podiel, aby mala vplyv na najväčšiu hutnícku spoločnosť v krajine. Ak sa na tom He Steel s vládou dohodne a bude fabriku dobre viesť, dosiahne sa to, čo Číňania radi opisujú ako "win-win", obojstrannú výhodnosť. Potom bude aj zaujímavé sledovať, či sa to pretaví do väčšieho vplyvu Číny na Slovensko.