Stalo sa vtedy
Obrazové správy z archívu
Ďalším paradoxom je podľa dopravcov to, že železnica je na jednej strane najekologickejšia forma dopravy, na strane druhej však platí ekologické dane a emisné povolenky.
Autor TASR
,aktualizované Bratislava 3. mája (TASR) – Slovensko sa pred viac ako desaťročím zaviazalo do roku 2030 previesť 30 % nákladnej dopravy nad 300 kilometrov z ciest na železnicu. Nákladná železničná doprava je ale v kritickom stave a riešenia neprichádzajú, upozornila v utorok Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS). Železničným nákladným dopravcom chýba reálna dopravná politika štátu, ktorá by stanovila kroky k náprave, a tiež spôsob financovania rozvoja železničnej infraštruktúry.
Nákladní železničiari poukazujú na hlavné okruhy tém, ktorými sú kvalita a kapacita tratí, ekológia, tranzit a cena za infraštruktúru. Trate pre železničnú dopravu sú podľa AROS dlhodobo v dezolátnom stave. Dopravcovia upozornili, že napríklad na trati Štúrovo – Kúty chodia nákladné vlaky neraz priemernou rýchlosťou iba 20 kilometrov za hodinu. "Trate sa síce obnovujú za miliardy eur, ide však iba o trate pre osobnú dopravu, na ktoré sa paradoxne nákladná doprava z kapacitných dôvodov už nezmestí," uviedol Ján Biznár z AROS.
Ďalším paradoxom je podľa dopravcov to, že železnica je na jednej strane najekologickejšia forma dopravy, na strane druhej však platí ekologické dane a emisné povolenky. Naproti tomu cestná doprava tieto náklady neznáša. Treťou vážnou témou je fakt, že Slovensko je možné obísť po železnici z každej strany. A to sa aj deje.
Dopravcovia vozia tovar cez susedné krajiny. Dôvodom je dlhý čas prepravy tovarov pre nekvalitnú infraštruktúru a vysokú cenu za použitie trate. "Dunajská cesta cez Viedeň a Passau je o 1700 až 3500 eur lacnejšia oproti trase v smere Bratislava-Praha a kratšia až o 12 hodín. Slovensko tak prichádza o príjmy z tranzitnej dopravy," spresnil Patrik Benka z AROS.
Dopravcom chýba konkrétna koncepcia rozvoja železničnej dopravy aj reálna dopravná politika štátu. "Táto by mala definovať tzv. cestovnú mapu krokov potrebných na zlepšenie súčasnej situácie. To znamená stanovenie parametrov dopravnej obslužnosti – dostupnosť terminálov, cestovná rýchlosť, dĺžka vlakov, elektrifikácia, diaľkové riadenie tratí. Nevyhnutná je aj podpora kombinovanej dopravy a napojenie výrobných a logistických podnikov na železnicu," uviedol Biznár.
Presun časti nákladnej dopravy na železnicu by podľa aprílového prieskumu agentúry Median SK privítalo až 90 % obyvateľov Slovenska. Nákladní železniční dopravcovia už spustili aj petíciu na podporu železničnej dopravy a pripravili otvorený list pre kompetentných, v ktorom žiadajú, aby sa tejto vážnej situácii začali venovať aj formou vzájomného konštruktívneho dialógu. "V opačnom prípade budeme nútení pristúpiť k ďalším opatreniam či protestným akciám," dodal Biznár.
Minister dopravy Andrej Doležal (nominant Sme rodina) s tvrdeniami AROS súhlasí. "Železničná infraštruktúra je v katastrofálnom stave a ovplyvňuje železničnú dopravu ako takú," skonštatoval. Na rekonštrukciu a modernizáciu železničných tratí pôjde podľa Doležala takmer pol miliardy eur z plánu obnovy a ďalšie stovky miliónov eur budú na tento účel využité z eurofondov aj štátneho rozpočtu. S dopravcami je ochotný sa stretnúť a neodmieta ani vytvorenie pracovnej skupiny, ktorá by sa problémom zaoberala.
Nákladní železničiari poukazujú na hlavné okruhy tém, ktorými sú kvalita a kapacita tratí, ekológia, tranzit a cena za infraštruktúru. Trate pre železničnú dopravu sú podľa AROS dlhodobo v dezolátnom stave. Dopravcovia upozornili, že napríklad na trati Štúrovo – Kúty chodia nákladné vlaky neraz priemernou rýchlosťou iba 20 kilometrov za hodinu. "Trate sa síce obnovujú za miliardy eur, ide však iba o trate pre osobnú dopravu, na ktoré sa paradoxne nákladná doprava z kapacitných dôvodov už nezmestí," uviedol Ján Biznár z AROS.
Ďalším paradoxom je podľa dopravcov to, že železnica je na jednej strane najekologickejšia forma dopravy, na strane druhej však platí ekologické dane a emisné povolenky. Naproti tomu cestná doprava tieto náklady neznáša. Treťou vážnou témou je fakt, že Slovensko je možné obísť po železnici z každej strany. A to sa aj deje.
Dopravcovia vozia tovar cez susedné krajiny. Dôvodom je dlhý čas prepravy tovarov pre nekvalitnú infraštruktúru a vysokú cenu za použitie trate. "Dunajská cesta cez Viedeň a Passau je o 1700 až 3500 eur lacnejšia oproti trase v smere Bratislava-Praha a kratšia až o 12 hodín. Slovensko tak prichádza o príjmy z tranzitnej dopravy," spresnil Patrik Benka z AROS.
Dopravcom chýba konkrétna koncepcia rozvoja železničnej dopravy aj reálna dopravná politika štátu. "Táto by mala definovať tzv. cestovnú mapu krokov potrebných na zlepšenie súčasnej situácie. To znamená stanovenie parametrov dopravnej obslužnosti – dostupnosť terminálov, cestovná rýchlosť, dĺžka vlakov, elektrifikácia, diaľkové riadenie tratí. Nevyhnutná je aj podpora kombinovanej dopravy a napojenie výrobných a logistických podnikov na železnicu," uviedol Biznár.
Presun časti nákladnej dopravy na železnicu by podľa aprílového prieskumu agentúry Median SK privítalo až 90 % obyvateľov Slovenska. Nákladní železniční dopravcovia už spustili aj petíciu na podporu železničnej dopravy a pripravili otvorený list pre kompetentných, v ktorom žiadajú, aby sa tejto vážnej situácii začali venovať aj formou vzájomného konštruktívneho dialógu. "V opačnom prípade budeme nútení pristúpiť k ďalším opatreniam či protestným akciám," dodal Biznár.
Minister dopravy Andrej Doležal (nominant Sme rodina) s tvrdeniami AROS súhlasí. "Železničná infraštruktúra je v katastrofálnom stave a ovplyvňuje železničnú dopravu ako takú," skonštatoval. Na rekonštrukciu a modernizáciu železničných tratí pôjde podľa Doležala takmer pol miliardy eur z plánu obnovy a ďalšie stovky miliónov eur budú na tento účel využité z eurofondov aj štátneho rozpočtu. S dopravcami je ochotný sa stretnúť a neodmieta ani vytvorenie pracovnej skupiny, ktorá by sa problémom zaoberala.
