Stalo sa vtedy
Obrazové správy z archívu
Proces stavby ovplyvnilo nielen jej zdĺhavé schvaľovanie obomi vládami rakúsko-uhorskej monarchie či charakter horského masívu.
Autor TASR
Humenné 10. novembra (TASR) – Lupkovský tunel, ktorým sa ukončila výstavba prvej uhorsko-haličskej železnice, bol v čase svojho vzniku najdrahšou stavbou svojho druhu na svete v prepočte na jeden meter dĺžky. Pri jeho realizácii nenarástli len predpokladané náklady, ale i doba, za ktorú sa dielo podarilo postaviť. Podľa slov Juraja Ďurčeka, autora knihy Dejiny železníc horného Zemplína vydanej pri príležitosti 150. výročia vzniku železnice na hornom Zemplíne, pripomína výstavba Lupkovského tunela mnohé dnešné strategické projekty, pri ktorých sa predlžuje čas ich realizácie a zároveň narastá ich cena.
"V koncesii vydanej na stavbu železnice sa predpokladali náklady na postavenie pôvodného tunela 400.000 zlatých, z toho sa na uhorskej časti malo preinvestovať 160.000 zlatých. Spolu sa na stavbu tunela vynaložili tri milióny zlatých," píše Ďurček vo svojej viac ako 400-stranovej knihe, na ktorú zhromažďoval materiál desaťročie. Vychádzajúc z literárneho diela stavebného riaditeľa Prvej uhorsko-haličskej železnice Rudolfa Ritter von Gunescha tiež v jednej z najdlhších kapitol knihy informuje, že kým podľa pôvodných plánov mala byť stavba tunela ukončená v novembri 1872, jeho kolaudácia sa uskutočnila až koncom septembra 1874.
Proces stavby ovplyvnilo nielen jej zdĺhavé schvaľovanie obomi vládami rakúsko-uhorskej monarchie či charakter horského masívu, ktorý vytláčal už vymurované úseky tunela, takže sa na mnohých miestach museli murovať opakovane, alebo tuhá zima s výdatnou snehovou pokrývkou, pre ktorú nebolo možné dopraviť na stavbu materiál ani pracovnú silu, ale i epidémia cholery v roku 1872, počas ktorej zo stavby utiekla prevažná väčšina robotníkov.
Podľa Ďurčeka je však "zaujímavý" celý úsek trate od zastávky Vydraň pri Medzilaborciach po štátnu hranicu pretínajúcu Lupkovský tunel. "Má charakter lesnej železnice, je tam dosť veľké stúpanie. Počas vojen, na prevážanie vojenských vlakov, tam bolo potrebné veľké množstvo rušňov," ozrejmil pre TASR s tým, že za vznikom celého úseku železničnej trate Humenné-Przemysl sú mocensko-politické dôvody počas nemecko-ruskej vojny, keďže Przemysl bola v tom čase jednou z najväčších rakúskych pevností. Pre civilné obyvateľstvo získala podľa neho trať význam až po roku 1945, keď sa vybudovali veľké podniky v Humennom, Strážskom, Trebišove, Michalovciach. "To sa zmenilo po roku 1989, keď sa tovary presunuli na cestu. Cesty máme plné s rôznym tovarom, a na železnici sa vozí len vyťažené drevo z lesov," uzavrel zamestnanec Železníc Slovenskej republiky, kronikár železničnej stanice v Humennom.
Ďurček vo svojej knihe financovanej s pomocou dvoch percent daní, ktoré v jej prospech odviedli jeho kolegovia, vychádzal zo zápiskov staničných kroník či z archívnych materiálov Železničného múzea v Bratislave. Na viac ako 400 stranách prináša informácie o prevádzke trate, jednotlivých pracoviskách, hnacích vozidlách, zamestnancoch, nehodách, ale i železničiarskom športe, kultúre či archeológii. Históriu hornozemplínskej železnice mapuje od jej vzniku pred 150 rokmi do roku 1990, v niektorých úsekoch i do neskoršej doby. Komplexné informácie dopĺňa množstvo dobového i aktuálneho obrazového materiálu, mapy i technické nákresy.
"V koncesii vydanej na stavbu železnice sa predpokladali náklady na postavenie pôvodného tunela 400.000 zlatých, z toho sa na uhorskej časti malo preinvestovať 160.000 zlatých. Spolu sa na stavbu tunela vynaložili tri milióny zlatých," píše Ďurček vo svojej viac ako 400-stranovej knihe, na ktorú zhromažďoval materiál desaťročie. Vychádzajúc z literárneho diela stavebného riaditeľa Prvej uhorsko-haličskej železnice Rudolfa Ritter von Gunescha tiež v jednej z najdlhších kapitol knihy informuje, že kým podľa pôvodných plánov mala byť stavba tunela ukončená v novembri 1872, jeho kolaudácia sa uskutočnila až koncom septembra 1874.
Proces stavby ovplyvnilo nielen jej zdĺhavé schvaľovanie obomi vládami rakúsko-uhorskej monarchie či charakter horského masívu, ktorý vytláčal už vymurované úseky tunela, takže sa na mnohých miestach museli murovať opakovane, alebo tuhá zima s výdatnou snehovou pokrývkou, pre ktorú nebolo možné dopraviť na stavbu materiál ani pracovnú silu, ale i epidémia cholery v roku 1872, počas ktorej zo stavby utiekla prevažná väčšina robotníkov.
Podľa Ďurčeka je však "zaujímavý" celý úsek trate od zastávky Vydraň pri Medzilaborciach po štátnu hranicu pretínajúcu Lupkovský tunel. "Má charakter lesnej železnice, je tam dosť veľké stúpanie. Počas vojen, na prevážanie vojenských vlakov, tam bolo potrebné veľké množstvo rušňov," ozrejmil pre TASR s tým, že za vznikom celého úseku železničnej trate Humenné-Przemysl sú mocensko-politické dôvody počas nemecko-ruskej vojny, keďže Przemysl bola v tom čase jednou z najväčších rakúskych pevností. Pre civilné obyvateľstvo získala podľa neho trať význam až po roku 1945, keď sa vybudovali veľké podniky v Humennom, Strážskom, Trebišove, Michalovciach. "To sa zmenilo po roku 1989, keď sa tovary presunuli na cestu. Cesty máme plné s rôznym tovarom, a na železnici sa vozí len vyťažené drevo z lesov," uzavrel zamestnanec Železníc Slovenskej republiky, kronikár železničnej stanice v Humennom.
Ďurček vo svojej knihe financovanej s pomocou dvoch percent daní, ktoré v jej prospech odviedli jeho kolegovia, vychádzal zo zápiskov staničných kroník či z archívnych materiálov Železničného múzea v Bratislave. Na viac ako 400 stranách prináša informácie o prevádzke trate, jednotlivých pracoviskách, hnacích vozidlách, zamestnancoch, nehodách, ale i železničiarskom športe, kultúre či archeológii. Históriu hornozemplínskej železnice mapuje od jej vzniku pred 150 rokmi do roku 1990, v niektorých úsekoch i do neskoršej doby. Komplexné informácie dopĺňa množstvo dobového i aktuálneho obrazového materiálu, mapy i technické nákresy.
