Bratislava 24. marca (TASR) – Častokrát väčšiu pozornosť venujeme fatálnej leteckej nehode, pri ktorej v blízkosti Ivanky pri Dunaji 4. mája 1919 zahynul Milan Rastislav Štefánik, rôznym nepodloženým teóriám o príčinách tejto tragédie, ako životu a dielu generála Štefánika. V rozhovore pre TASR to uviedol riaditeľ odboru Vojensko-historických výskumov a zástupca riaditeľa Vojenského historického ústavu Peter Šumichrast.

Jeden fakt podľa jeho slov je ten, že keď sa študujú životopisy a biografie významných ľudí, ktorí mali nejaký súvis s letectvom, tak mnohí z nich nezomreli „v posteli“, ale zahynuli pri rôznych leteckých nehodách, častokrát v mierových dobách ako pasažieri dopravných lietadiel. Mnohé významné letecké esá prvej a druhej svetovej vojny nezahynuli v leteckom súboji, ale pri bežných mierových letoch. Peter Šumichrast je autorom a spoluautorom desiatok vedeckých, vedecko-populárnych a populárnych prác, v ktorých sa venuje problematike vojenského letectva. Tieto práce boli vydané nielen na Slovensku, ale aj v Českej republike, Taliansku, Rusku, Španielsku a iných.

Čo to bolo za lietadlo Caproni CA 3, aké malo technické parametre a kedy sa začalo vyrábať ?
Typ lietadla, v ktorom zahynul generál Milan Rastislav Štefánik, má bohatú históriu. Projekt Caproniho ťažkého bombardovacieho lietadla vznikol v roku 1913. Ako je zrejmé z názvu lietadla, išlo o projekt známeho talianskeho leteckého konštruktéra Giovanniho Battistu Caproniho. Ten týmto typom lietadla doslova zhmotnil ideu talianskeho generála Guilia Douheta, ktorý vo svojich teoretických prácach rozpracoval teóriu vedenia modernej leteckej vojny. Generál Douhet bol presvedčený, že silné vojenské letectvo, predovšetkým ťažké bombardovacie letectvo, je schopné mohutnými leteckými údermi poraziť nepriateľa.



Spomenuli ste, že to bolo bombardovacie lietadlo. Konkrétne to bol aký typ, v ktorom sedel v osudný deň generál Štefánik?
Išlo o Caproni Ca 3 alebo Ca 33, taktiež v dobových písomnostiach označovaný aj ako Ca 450, resp. Ca 450k. V prípade posledného z označení to znamenalo, že išlo o stroj Caproni, do ktorého boli zabudované motory Isotta Fraschini, každý s výkonom 150 koní. Čiže, tri motory krát 150, to je 450 koní. V prípade „Štefánikovho“ Caproniho išlo o ťažký trojmotorový bombardér Caproni Ca 33, s imatrikulačným číslom 11495, ktorý bol vyrobený v roku 1918 a do leteckej prevádzky uvedený v lete 1918.

Lietadlo teda prišlo do „služby“ len rok pred touto tragédiou?
Išlo o lietadlo, ktoré bolo v zásade nové. Predtým, ako bol let vykonaný, prešlo dôkladnou technickou prehliadkou. Velenie talianskeho letectva malo eminentný záujem, aby trasu, ktorú si zvolil generál Štefánik, uvedené lietadlo prekonalo čo najrýchlejšie a najbezpečnejšie. Išlo o trojmotorové lietadlo, čiže v prípade technickej poruchy jedného z motorov bolo schopné letieť bezpečne ďalej. Udalosti, ktoré sa odohrali počas jeho použitia v prvej svetovej vojne, potvrdzovali, že tento bombardér bol schopný aj pri vážnej poruche, resp. zničení jedného z motorov, letieť bezpečne ďalej. Čiže, aj z tohto dôvodu talianska strana vybrala tento typ lietadla, ktoré bolo podľa velenia talianskeho letectva najbezpečnejšie. Samozrejme, tento názor je prevažujúci v radoch odborníkov, laici sa na to pozerajú inými očami. Existuje ale aj historický fakt, že generálovi Štefánikovi bolo odporučené, aby cestoval do svojej rodnej vlasti špeciálnym vlakom. Generál Štefánik ako vojenský pilot, ktorý sa aktívne zúčastnil bojov na leteckom nebi počas prvej svetovej vojny, sa však chcel vrátiť do vlasti na „krídlach“ lietadla.

Počas prvej svetovej vojny použilo ľudstvo a armády množstvo dovtedy neznámej techniky a zbraní. Na akej technickej úrovni v rámci odbornej škály sa toto lietadlo nachádzalo?
Ako ste správne poznamenali, prvá svetová vojna „zaviedla“ do arzenálu znepriatelených strán množstvo novej techniky, ktorá bola použitá na vojenské účely. Letectvo v tomto období zaznamenalo nebývalý technický rozmach. Prvé lietadlá zaradené do výzbroje armád na oboch stranách frontu používali na prieskum, t. j. letci pozorovaním a fotografovaním získavali o nepriateľovi dôležité informácie, ktoré boli využité na ďalšie vedenie bojovej činnosti. Veľmi rýchlo však boli využívané aj na ničenie nepriateľských lietadiel, ako aj pozemných cieľov nepriateľa. Bombardovacie lietadlá Caproni, predovšetkým vo verzii Ca 3, patrili vo svojej kategórii medzi to najlepšie na leteckom nebi Veľkej vojny. Svedčí o tom fakt, že tieto lietadlá okrem talianskeho letectva používalo aj francúzske letectvo a od roku 1917 aj americké letectvo. O tom, že odborníci považovali Caproniho bombardér za úspešný projekt a kvalitný výrobok, svedčí aj to, že Francúzi a neskôr aj Američania ho vyrábali v licencii. Talianska strana preškolila na lietadlá Caproni aj 450 amerických letcov.



Dokedy bolo toto lietadlo v „službe“?
V talianskych leteckých silách zotrvalo v prevádzke až do roku 1926. Takže ešte ďalších sedem rokov po nešťastnej havárii generála Štefánika bolo prevádzkované talianskym letectvom. Samozrejme, úloha tohto lietadla sa rokmi znižovala. V tomto historickom období lietadlá enormne rýchlo technicky zastarali. Niežeby takéto morálne zastarané lietadlo nebolo schopné leteckej činnosti, ale vzhľadom na to, že vznikali a do leteckých parkov boli zavádzané nové typy lietadiel, ktoré boli svojou koncepciou modernejšie, mali vyššiu rýchlosť, väčší dolet, vyšší dostup, boli schopné niesť viac bômb, resp. mali silnejšiu výzbroj, tak letecká technika, ktorá vznikla v rokoch Veľkej vojny, v medzivojnovom období veľmi rýchlo zastarala. Bola postupne nahradzovaná novými typmi lietadiel a tieto dvojplošníky sa používali na plnenie menej dôležitých úloh, čo vyústilo aj do ich vyradenia zo služby v rámci vojenského letectva. Do leteckej prevádzky boli postupne zaraďované celokovové jednoplošníky, ktoré boli postavené z moderných materiálov. Zároveň boli tieto stroje vybavené rôznymi prístrojmi, ktoré letcom umožňovali bezpečný let nielen vo dne, ale aj v noci, a to aj za sťažených poveternostných podmienok.

Koľko asi približne bolo takých lietadiel vyrobených?
V rokoch 1917 – 1918 bolo podľa talianskych dobových prameňov vyrobených 290 kusov Ca 33-ek. Podľa rovnakého prameňa bolo v rokoch 1914 – 1918 vyrobených dovedna 461 kusov Ca 1 až Ca 3.

Generál Štefánik lietal niekedy v takomto type lietadla?
Lietal v podobných typoch, avšak len jednomotorových. Konkrétne na rôznych bojiskách lietal s francúzskymi pozorovacími lietadlami Maurice Farman rôznych verzií. Na talianskom Caproni Ca 33 nie. V ňom letel prvý a poslednýkrát osudného 4. mája 1919.

Konkrétne lietadlo, v ktorom tragicky zahynul generál Štefánik, bolo počas toho letu vyzbrojené?
Počas toho letu nebol dôvod, aby bolo vyzbrojené. Išlo v podstate len o prelet generála Štefánika na územie spriateleného štátu, s ktorým malo Taliansko veľmi dobré vzťahy. Taliani mali eminentný záujem o to, aby prelet bol uskutočnený čo najbezpečnejšie, a to aj vzhľadom na skutočnosť, že generál Štefánik mal nadštandardné vzťahy nielen s velením letectva, ale aj s vojensko-politickými kruhmi Talianska. Takže nejaké domnienky o tom, že by zahynul z dôvodu nejakého sprisahania voči jeho osobe, či zo strany Talianska alebo zo strany inej svetovej mocnosti, je podľa mňa veľmi špekulatívne a nie je to ničím podložené.

O tejto tragédii sa popísalo už množstvo článkov, kníh, spomínali ste, že mu navrhovali niektorí diplomati, aby pricestoval na územie novovznikajúcej Československej republiky vlakom. Aký je teda váš názor ako profesionála, kde možno hľadať príčinu tejto havárie, či to bola zhoda náhod alebo niečo iné?
Myslím si, že ste to vystihli. Väčšinou sú výsledkom mnohých príčin. Jeden „zlý krok“, jedna „zlá udalosť“ nasleduje ďalšiu udalosť a príde až k fatálnemu zlyhaniu... Čo sa týka lietadla, ešte sa vrátim k samotnému Caproni – lietadlo nebolo pre tento let vybrané narýchlo. Už 13. apríla 1919 bolo vybraté konkrétne lietadlo, ktoré bolo pozemným technickým personálom skontrolované a preskúšané. Po prelete z letiska S. Pelagio na letisko Campoformido pri Udine bolo hangárované a opäť skontrolované a preskúšané. Čiže talianska strana venovala osobitnú pozornosť príprave tohto stroja na Štefánikov návrat do jeho vlasti. Posádka bola veľmi skúsená, boli to vojenskí letci, ktorí poznali daný typ lietadla. Nebolo to tak, že by do kabíny lietadla zasadli neskúsení letci, ktorí by nemali na ňom nalietaný predpísaný počet hodín, čiže talianska posádka bola pripravená na ten prelet. V ranných hodinách štartovali do dobrého počasia, ktoré sa počas viac ako trojhodinového letu zhoršovalo. Vietor silnel a nie je možné vylúčiť, že mohol letcov prekvapiť pri záverečnej fáze pristávacieho manévru. Musíme sa na to pozerať očami letca v roku 1919 a nie našimi súčasnými znalosťami a technickým vybavením dnešných letísk. Piloti nemuseli byť pripravení na neočakávaný nápor vetra pri približovacom (pristávacom) manévri, lebo všetky relevantné svedecké vyhlásenia zanesené do vyšetrovacieho spisu potvrdzujú, že približovací manéver bol zvládnutý vo veľmi dobrom režime a len v posledných chvíľach pred samotným nasadením na pristátie sa lietadlu zdvihol chvost a neovládateľne padalo k zemi prekračujúc vertikálnu polohu, dopadnúc na letiskovú plochu takmer v polohe na „chrbát“.

Teda váš názor na tragédiu krátko pred pristátím?
Ja si osobne myslím, že prišlo k nejakej neočakávanej udalosti, možnože i k zlyhaniu ľudského faktoru, ale určite to nebolo tým, že by ich niekto zostrelil, že by niekto následne zastrelil generála Štefánika na zemi – také názory sa dostávali do médií v 20. až 30. rokoch minulého storočia. Išlo o nepodložené vyjadrenia osôb, ktoré o tom nemali vedomosť. Len pre ilustráciu - jeden z údajných aktérov údajnej streľby na lietadlo generála Štefánika, sa v inkriminovanom čase v Bratislave a okolí ani nenachádzal. Myslím si, že tvrdenia namierené voči osobe prezidenta T. G. Masaryka, alebo voči E. Benešovi, s ktorým mal generál M. R. Štefánik nezhody v období pred touto leteckou tragédiou, ktoré mali vyvrcholiť tým, že v tom čase minister zahraničných vecí E. Beneš nechal zabiť ministra vojny Štefánika, sú nepravdivé, a ani sčasti ich nepotvrdzujú svedectvá hodnoverných svedkov či dochované dobové dokumenty. Existujú aj ničím nepodložené tvrdenia, že Beneš zdefraudoval nejaké peniaze československého zahraničného odboja a Štefánik na to upozornil. V povojnovom období bola aj táto vec vyšetrená, ale, samozrejme, žiadne z tvrdení sa nepotvrdilo. Taktiež sa nepotvrdilo, že by generál Štefánik prežil haváriu a niekto ho následne zastrelil na zemi. Pitevné lekárske záznamy potvrdili také zranenia osôb, ktoré zodpovedajú popísanej leteckej tragédii. Aj taliansky pilot, poručík Giotto Mancinelli Scotti, aj generál Štefánik pri leteckej havárii utrpeli zranenia charakteristické pre zranenia pilotov pri fatálnej leteckej havárii – napr. rozdrvenie semenníkov riadiacou pákou. Žiadne strelné zranenia.

Keďže Taliani sa tragédii dosť venovali, vieme niečo aj o týchto talianskych pilotoch, o ich hodnostiach atď.?
Posádku Štefánikovho Caproniho tvorili osobitne vybratí talianski letci: poručík Giotto Mancinelli Scotti, seržant pilot Umberto Merlini a letecký mechanik Gabriele Aggiusti, ktorý absolvoval prelet na trase S. Pelagio - Viedeň. Taliani venovali náležitú pozornosť predprípravnej fáze, ako aj v prípravnej fáze preletu. Potom veľmi podrobne pripravili aj miesto pristátia. Talianska vojenská misia, ktorá sa nachádzala na Slovensku, poslala informáciu na velenie talianskeho letectva, že letecká plocha je výborne pripravená, a že pre daný typ lietadla je dostatočne dlhá. Napriek tomu, že bol máj, vzletová a pristávacia plocha bola suchá. Na mieste sa nachádzal letecký dôstojník, pre lietadlo vytýčili pristávacie „téčko“, monitorovali počasie. Všetko bolo v poriadku. Keď sa lietadlo priblížilo k letisku, tak zapálili dymovnicu, aby piloti videli smer vetra. S lietadlom išli na pristátie podľa predpisov - proti vetru. Všetko bolo tak, ako malo byť.

Keby ste zhrnuli dôvody tejto tragédie?
Pracujeme s dvomi hypotézami tejto tragickej leteckej havárie. Jedna z nich je, že M. R. Štefánik, ktorý plánoval s lietadlom pristáť, upadol v záverečnej fáze pristávacieho manévru do náhleho bezvedomia. Následne svojím nevládnym telom tlačil na riadiacu páku smerom dopredu. Tvrdenie o náhlom upadnutí do bezvedomia by nebolo až také scestné, pretože generál Štefánik mal krehké zdravie. Sú zdokumentované vyjadrenia lekárov, že generál Štefánik v poslednom období života upadával neočakávane do bezvedomia. Dlhodobo sa liečil na choroby tráviaceho traktu a z tohto dôvodu bol niekoľkokrát operovaný. Vzhľadom na jeho zlý zdravotný stav a psychické napätie – na letisku ho mala čakať matka, veľké emócie - po rokoch sa vracal na rodnú zem, rodnú hruď ako sa hovorí, vracal sa na Slovensko ako víťaz, človek, ktorému sa podarilo splniť svoj životný sen; to by zodpovedalo jednému z názorov, že mohol náhle upadnúť do bezvedomia, následne naľahnúť na riadiacu páku. Druhý z pilotov vzhľadom na časový faktor nestačil na takúto situáciu adekvátne zareagovať. A druhá hypotéza je, vychádzajúc zo zápisu v denníku jedného z talianskych pilotov, že sa im roztrhla vlečná anténa a drôt sa zatočil v blízkosti smerového kormidla. Letci z tohto dôvodu zvažovali možnosť, že pristanú vo Viedni. Vzhľadom na ďalší vývoj letu sa ukázalo, že to nie je potrebné, tak pokračovali ďalej. Z tohto dôvodu nie je možné vylúčiť, že pri turbulencii, ktorá bola nad letiskom v Ivanke, sa roztrhnutý drôt zamotal do lán ovládajúcich výškové kormidlo, čo mohlo viesť až k fatálnemu pádu. Toto sú však len hypotézy, s ktorými pracovala aj talianska vyšetrovacia komisia. Ani jedna z nich nebola potvrdená a existujú aj ďalšie teórie o príčinách tejto havárie. K príčinám jednej leteckej havárie nájdete päť – šesť teórií a niektoré z nich spracovali odborníci, resp. publicisti spoločne s leteckými odborníkmi. Napríklad exminister obrany a historik Pavol Kanis sa dlhodobo venoval príčinám Štefánikovej havárie. Spoločne s odborníkmi na letectvo, s využitím špeciálneho softvéru, namodeloval posledné okamihy tragického letu Štefánikovho Caproniho. Na základe analýzy dospel k názoru, že príčinou Štefánikovej fatálnej leteckej nehody boli poveternostné podmienky, ktoré v tom čase panovali nad letiskom. Lietadlo Caproni sa pri zatáčke dostalo do pádovej rýchlosti a následne sa zrútilo na plochu letiska.



Prečo ste presvedčený, že by sme sa mali viacej venovať životu, ako nehode Štefánika?
Na záver treba zdôrazniť fakt, že sa viac venujeme tejto fatálnej leteckej nehode, ako rozhodujúcim okamihom života generála Štefánika, tvorcu česko-slovenskej štátnosti. Jeden fakt je to, že keď študujete životopisy a biografie významných ľudí, ktorí mali nejaký súvis s letectvom, tak mnohí z nich nezomreli v „posteli“, ale o život prišli pri leteckých nehodách ako pasažieri dopravných lietadiel. Významné letecké esá v prvej, ale aj druhej svetovej vojne nezahynuli v leteckom súboji, ale častokrát pri bežných mierových letoch. Napríklad, keď si zoberieme také známe meno leteckej histórie ako Werner Mölders, ktorý bol prvým nemeckým stíhačom druhej svetovej vojny, ktorý prekonal počet zostrelov legendárneho červeného baróna Manfreda von Richthofena, tak ten zahynul pri leteckej nehode na území okupovaného Poľska, keď sa presúval z východného frontu na pohreb generála Ernsta Udeta – veľkej osobnosti prvej svetovej vojny. Takže ako som už spomenul, mnohí z týchto ľudí s osobitným vzťahom k lietaniu nezomreli v posteli, ale ako pasažieri pri takýchto leteckých nehodách. Častokrát ich nehody vyvolávajú rôzne špekulácie, či ich leteckú haváriu, pri ktorej prišli o život, niekto vedome nespôsobil s tým úmyslom, aby sa „zbavil“ v tom čase nepohodlného človeka.

Ste profesionálny historik, ale predsa, keby k nehode nedošlo, aký by bol podľa vás vývoj za účasti Štefánika v novovzniknutom Československu?
Život generála Štefánika je aj pre našu generáciu veľmi inšpirujúci. Bol to jedinečný človek - osobnosť európskeho formátu, a to nielen vzhľadom na výsledky jeho vedeckej práce v rôznych vedných odboroch, ale aj jeho činnosť ako vojaka a politika. Predovšetkým výsledky jeho úsilia v politike hodnotili veľmi kladne nielen jeho politickí spolupracovníci, ale aj jeho protivníci. Bol to človek, ktorý mal veľký rozhľad, vedel si získať pozornosť. Pre slovenský národ je dozaista veľkou škodou, že v Ivanke pri Bratislave v máji 1919 takáto osobnosť zahynula. Nie je možné vylúčiť, že postavenie Slovenska v spoločnom štáte Čechov a Slovákov by bolo iné a osudy našej vlasti a jej občanov by sa mohli vyvíjať oveľa priaznivejšie. Avšak aj tieto tvrdenia patria do úvah alternatívneho dejinného vývoja našej spoločnosti. Historik však pracuje s faktami a prostredníctvom nich prináša poznanie minulosti, bez ktorého budeme opakovať chyby našich predkov.