Stalo sa vtedy
Obrazové správy z archívu
Trať je najviac poškodená v dolnom úseku od stanice Skanzen po stanicu Kubátkovia.
Autor TASR
Nová Bystrica 4. apríla (TASR) – Zosuvy pôdy dlhodobo ohrozujú prevádzku Historickej lesnej úvraťovej železnice (HLÚŽ) v areáli Múzea kysuckej dediny v Novej Bystrici – Vychylovke.
Náklady na sanáciu zosuvov od roku 2008 dosiahli podľa riaditeľa Kysuckého múzea (KM) v Čadci Miloša Jesenského viac ako 538.000 eur.
Základom dlhodobej stabilizácie železničného telesa je podľa Jesenského komplexné vyriešenie odvodnenia územia.
„Z tohto dôvodu bolo potrebné dodržať nasledovné zásady: prečistiť a prehĺbiť jestvujúce rigoly, miestami vydláždiť pre zabezpečenie lepšej údržby, vybudovať a zrekonštruovať priepusty, upraviť terén zemnými prácami, aby voda mohla odtekať,“ uviedol riaditeľ KM v Čadci.
Doplnil, že komplexné riešenie trate sa začalo v roku 2011. „Tento rok budú pokračovať práce na úpravách a sanáciách železničného telesa, aby mohla byť úzkorozchodná železnička opäť uvedená do prevádzky v úseku Skanzen – sedlo Beskydu. Tu sa napojí na Oravskú lesnú železnicu prevádzkovanú Oravským múzeom v Dolnom Kubíne,“ povedal Jesenský.
Trať v správe Kysuckého múzea vedie údolím Chmúrovho potoka a úvraťami cez horské svahy až na oravskú stranu do sedla Beskyd.
„Úsek od kilometra 3,5 až po kilometer 7,96 nebol od polovice 90. rokov minulého storočia v prevádzke. Vplyvom ťažby dreva a lesnej činnosti dochádza k obnažovaniu svahov, poškodzovaniu priecestí a železničnej trate všeobecne. Pri klimatických zmenách, ktoré sa dejú, majú následky intenzívnych dažďov a povodní vo výruboch a v strmých svahoch výrazne deštrukčný charakter,“ konštatoval Jesenský.
Zdôraznil, že trať je najviac poškodená v dolnom úseku od stanice Skanzen po stanicu Kubátkovia, kde má potok väčšiu výdatnosť.
„Zosuv v tomto úseku sledujeme od roku 2002. Ide o holú stráň, kde má výrazný vplyv aj činnosť podzemnej vody (vývery, zamokania). V tomto úseku bol postavený zárubný múr, následne oporný múr v rokoch 2008-2009. Na jeseň 2010 následkom intenzívnych dažďov došlo k veľkému zosuvu svahu nad kilometrom 3,2. Po spracovaní príslušných prieskumov a dokumentácií sa začalo v roku 2011 s realizáciou podchytávania svahu pred 1. úvraťou až po kilometer 3,5 za 1. úvraťou a úpravou terénu pod oporným múrom,“ dodal Jesenský.
Náklady na sanáciu zosuvov od roku 2008 dosiahli podľa riaditeľa Kysuckého múzea (KM) v Čadci Miloša Jesenského viac ako 538.000 eur.
Základom dlhodobej stabilizácie železničného telesa je podľa Jesenského komplexné vyriešenie odvodnenia územia.
„Z tohto dôvodu bolo potrebné dodržať nasledovné zásady: prečistiť a prehĺbiť jestvujúce rigoly, miestami vydláždiť pre zabezpečenie lepšej údržby, vybudovať a zrekonštruovať priepusty, upraviť terén zemnými prácami, aby voda mohla odtekať,“ uviedol riaditeľ KM v Čadci.
Doplnil, že komplexné riešenie trate sa začalo v roku 2011. „Tento rok budú pokračovať práce na úpravách a sanáciách železničného telesa, aby mohla byť úzkorozchodná železnička opäť uvedená do prevádzky v úseku Skanzen – sedlo Beskydu. Tu sa napojí na Oravskú lesnú železnicu prevádzkovanú Oravským múzeom v Dolnom Kubíne,“ povedal Jesenský.
Trať v správe Kysuckého múzea vedie údolím Chmúrovho potoka a úvraťami cez horské svahy až na oravskú stranu do sedla Beskyd.
„Úsek od kilometra 3,5 až po kilometer 7,96 nebol od polovice 90. rokov minulého storočia v prevádzke. Vplyvom ťažby dreva a lesnej činnosti dochádza k obnažovaniu svahov, poškodzovaniu priecestí a železničnej trate všeobecne. Pri klimatických zmenách, ktoré sa dejú, majú následky intenzívnych dažďov a povodní vo výruboch a v strmých svahoch výrazne deštrukčný charakter,“ konštatoval Jesenský.
Zdôraznil, že trať je najviac poškodená v dolnom úseku od stanice Skanzen po stanicu Kubátkovia, kde má potok väčšiu výdatnosť.
„Zosuv v tomto úseku sledujeme od roku 2002. Ide o holú stráň, kde má výrazný vplyv aj činnosť podzemnej vody (vývery, zamokania). V tomto úseku bol postavený zárubný múr, následne oporný múr v rokoch 2008-2009. Na jeseň 2010 následkom intenzívnych dažďov došlo k veľkému zosuvu svahu nad kilometrom 3,2. Po spracovaní príslušných prieskumov a dokumentácií sa začalo v roku 2011 s realizáciou podchytávania svahu pred 1. úvraťou až po kilometer 3,5 za 1. úvraťou a úpravou terénu pod oporným múrom,“ dodal Jesenský.
